ラフタークレーンの総重量は？

ラフタークレーン総重量の目安：13tから41t超までの違い

重機の導入や公道移動を検討する際、車体の重さを正確に把握することは非常に重要です。クラス別の具体的な数値をあらかじめ確認し、作業現場に最適なラフタークレーン 総重量を見極めながら車両選びを進めましょう。

ラフタークレーンの総重量（重さ）はどれくらい？クラス別の目安

ラフタークレーン（ラフテレーンクレーン）の車両総重量は、小さな10tクラスから超大型クラスまで含めると、およそ12tから40t以上に及びます。
吊上げ能力（何トン吊りか）が高くなるほど、車体を支えるための自重やブームの強度が必要になるため、比例して車両総重量も重くなる仕組みです。

以前、私が現場の計画を担当した際、クレーンの「吊上げ能力」と「車両の実際の重さ」を混同してしまい、進入路の床版耐荷重を計算し直す羽目になりました。あのときは2 AMまで冷や汗を流しながら図面と睨み合っていたものです。
吊上げ能力が25tのクレーンでも、自重が25tぴったりというわけではありません。基本的には、以下のクラス別の目安を頭に入れておくと現場でのトラブルを防げます。

各クラスにおける一般的な車両総重量の範囲は以下の通りです： 10tから13tクラス： 総重量は約12tから14.5t程度。狭い都市部の現場や、小規模な木造建築の建て方によく使われるサイズです。
16tから20tクラス： 総重量は約17.5tから23.5t程度。中規模の工事現場に重宝される、取り回しの良いクラスです。 25tクラス： 総重量は約25.5tから26.5t程度。ラフタークレーン 25t 総重量は全国の建設現場で最も普及している、スタンダードなラフタークレーンです。 50tクラス以上： 総重量は約38tから41t以上。大型の橋梁工事や、ビル建築の基礎工事などで活躍する重量級です。

このように、吊上げ能力の数字と、実際の車自体の重さには若干のズレがあります。
特に一般道路や橋を通行する際には、この「車両総重量」の把握が決定的に重要になってくるのですが、その理由は次の項目で説明します。

公道走行と「特殊車両通行許可」の重要な関係

ラフタークレーンが公道を移動する場合、車両総重量が20tを超えるかどうかが「特殊車両通行許可（特車許可）」申請の一つの大きな境界線になります。道路法で定められた一般的制限値では、車両の総重量は原則20tまでと決められているからです。
これを超える車両が公道を走るには、事前に道路管理者の許可をもらわなければなりません。

正直なところ、この特車申請を「25tラフターだから大丈夫だろう」と甘く見ていると痛い目を見ます。実際、私が初めて手続きを担当した際、役所の個別審査が長引いてしまい、予定していた回送日に許可が間に合わず、元請けの監督から大目玉を喰らった苦い記憶があります。あの胃がキリキリ痛む感覚は二度と味わいたくありません。
ラフタークレーンは荷物を積んでいない回送状態であっても、車体そのものが一般的制限値を超えるため、原則として事前の申請が必要になります。

また、総重量だけでなく「軸重（タイヤ1軸あたりにかかる重さ）」のチェックも欠かせません。日本の一般的なラフタークレーンは、車体をコンパクトにするために2軸（前後1軸ずつ）で設計されているものが多く、1軸に10t以上の負荷がかかりやすくなっています。
軸重の制限値は10tですから、総重量が20t以下でも軸重オーバーで特車申請が必要になるケースがあるのです。最近の大型モデル（60tから100tクラスなど）では、重さを分散させるために4軸（8輪）構造を採用し、軸重を10t前後に抑える工夫が施されています。

主要メーカー（タダノ・KATO）の代表型式における総重量比較

国内の移動式クレーン市場で大きなシェアを誇る「タダノ ラフター 重量」と「kato ラフタークレーン 重さ」の現行・主要モデルを比較してみましょう。現場でよく使われるクラスの実際の重さを並べてみると、メーカーごとの設計思想の違いが見えておもしろいです。

基本的には同クラスであれば総重量に大きな差はありませんが、ブームの段数やジブ（補助ジブ）の仕様、カウンタウエイトの構成によって、数百キロ単位での違いが生まれます。
次の比較リストを見ると分かりますが、25tクラスは両メーカーとも綺麗に25tオーバー、つまり特車申請が100%必要な領域に入っています。

【仕様比較】タダノ vs 加藤製作所 主要モデルの車両総重量

代表的な型式ごとの車両総重量（走行時寸法状態）のデータは以下の通りです。

タダノと加藤製作所（KATO）の人気モデル総重量比較

国内2大クレーンメーカーであるタダノとKATOの主要ラフタークレーンについて、吊上げ能力別の車両総重量をまとめました。

タダノ（TADANO）製品

• 車両総重量：14,415kg（前軸重 7,050kg / 後軸重 7,365kg）

• 車両総重量：41,295kg（4軸8輪仕様により各軸重を約10tに均等分散）

• 車両総重量：17,795kg（20t以下のため一部一般道は特車緩和対象）

• 車両総重量：26,300kg（確実に20tを超えるため公道走行時は特車申請が必須）

加藤製作所（KATO）製品

• 車両総重量：13,235kg（タダノの同クラスに比べ、やや軽量な設計）

• 車両総重量：12,265kg（コンパクトで軽量、一般制限値内）

• 車両総重量：27,925kg（全長 9,800mm / 全幅 2,620mm と寸法も大型化）

地方都市の橋梁手前で発覚した重量制限：現場監督・佐藤さんの苦悩

秋田県の一般道沿いにある工場解体現場で、元請けの現場監督を務める佐藤さん（38歳）は、25tラフタークレーンを手配しました。搬入路の確認を怠っていたわけではありませんでしたが、現地へ向かうルートの途中に、小さな古いコンクリート橋があることを見落としていました。

回送前日になって、その橋の手前に「制限重量14t」の古びた標識があることに気づき、佐藤さんは凍りつきました。手配した25tラフターの実際の車両総重量は約26.3t。標識の制限を12t以上もオーバーしており、そのまま通行すれば橋を傷つけるだけでなく、重大な違法走行になります。

佐藤さんはクレーン会社と緊急の協議を行い、遠回りにはなるものの、重量指定道路と高速道路を経由する代替ルートへの変更を決断しました。特車許可の変更手続きとルートの再確認のため、夜通しで書類を作り直す激しい摩擦を経験しました。

結果として、搬入は丸一日遅れたものの、安全かつ合法的にクレーンを現場へ据え付けることに成功。佐藤さんは「吊上げ能力の数字だけを見て、車両そのものの重さや通行ルートの標識を後回しにしては絶対にダメだ」と、身を以て学んだそうです。